谁在“拆解”数据，曲解1月出口冠军？

最近，笔者的推荐阅读列表中被“重磅新闻”刷屏，标题一个比一个炸裂：“1月汽车出口登顶！”“跌落出口冠军宝座！”好家伙，看得我心头一震，莫非奇瑞22年的出口冠军神话真的终结了？

可再仔细一看，事情似乎没那么简单——甚至可以说，逻辑上有点“离谱”。

点开内容看，这些媒体文章引用了一份某媒体统计的“1月汽车出口排行榜”，宣称比亚迪以66336辆的出口量夺得第一，而奇瑞则以56890辆屈居第二。然而，这张表格里的另一项数据却露出了端倪：奇瑞控股集团旗下的子品牌捷途1月出口17949辆，赫然排在榜单第八位。一个简单的数学计算便可发现，奇瑞品牌（56890辆）+捷途（17949辆）的总和远超比亚迪的出口量。

2025年2月中国汽车工业协会发布数据

面对这些看起来“耸人听闻”的报道，笔者决定查阅权威机构的数据。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的专务副秘书长许海东明确表示，一切以协会公开的数据为准。而在2月17日中汽协发布的官方统计报告中，第31页赫然显示着：奇瑞依旧是1月汽车出口量第一。

这下谜底揭开了：原来，在部分媒体的统计逻辑里，把比亚迪所有品牌的出口量算作“比亚迪”，但到了奇瑞这里，奇瑞旗下的品牌就被拆开单列，最终硬是“拆”出了一个新冠军。不得不说，部分媒体这种拆分方式，营造出了独特的“新闻”艺术感。

奇瑞是中国汽车1月出口第一毋庸置疑，但这背后也值得大家深思。

事实上，不止这次的出口销量排行榜及解读，当前汽车销量榜单的统计方式向来充满“创造力”，继而在过去也引发了无数的口水官司。业内人士早已指出，销量数据的计算方式五花八门，稍加调整，排行榜的“冠军”就能随意变换。例如：

• 有的榜单统计“批发量”，有的却用“终端交付量”，二者口径完全不同；

• 有的车企严格按照“已交付用户”的数据计算，而有的则会把“出口但尚未上牌”的车辆也算进去；

• 甚至同一个榜单，在不同时间段统计的方式也可能完全不同。

所以，这种“冠名游戏”早已让不少车企头疼不已。

蔚来联合创始人秦力洪曾公开表示：“蔚来从未授权任何机构发布带有蔚来名字的周销量榜单。”吉利的高管更是直言不讳：“只要在表述上添加足够多的限定词，每个企业都可以是‘销量第一’。”

中国电动汽车百人会副秘书长师建华就明确对寰球汽车指出，先不说三方五花八门的榜单，就是聚焦到所谓的出口数据当中，我国汽车出口量也因统计标准的不同而存在一定程度的偏差。以中汽协与海关总署的数据差异为例，海关在进行统计时，不仅将底盘出口纳入统计范围，还涵盖了海外组装出口的汽车数量，甚至包括放行到关外保税区等待装船的车辆；而中汽协的统计则仅针对离岸车辆的数据。

类似这样的统计，是否能真实反映企业经营情况，是一个值得深思的问题。

有专家不客气地说，排行榜就像是一个“精心设计”的游戏规则，只要你会玩，哪怕是月销量垫底的车企，也能找到某个维度称王称霸。

当然，这并不是直接否定各种榜单的价值。

中国汽车发展到今天，我们不能否认销量的重要性，但如果只盯着“第一”这块招牌，难免会陷入“数字游戏”的陷阱。榜单和销量，应该是个指引，而不是工作的重心与目标。

正如中国电动汽车百人会副秘书长师建华所言，产业的关注重点已经从“快不快”向“好不好”转变，真正推动行业进步的，还是产品质量、技术创新和用户体验。

回过头来看，奇瑞在全球市场的表现或许比“出口第一”的名头更有说服力。就在近期，奇瑞凭借高质量出海，在全球范围内频频“出圈”，甚至得到人大发言人的点赞，称奇瑞在西班牙的合作项目是中西工业合作的典范。

此前，奇瑞汽车与EV MOTORS正式达成合作协议，宣布在巴塞罗那共同打造汽车生产基地，让这一西班牙传奇品牌焕发新生，获得了西班牙当地的高度赞誉。

目前，奇瑞已经在海外设立6大研发基地、10个生产基地，拥有超1500家经销和服务网点，覆盖全球110多个国家和地区。奇瑞的全球化之路，已经从“走出去”到“走进去”，再向“走上出”的目标，一步一个脚印地向前。

对于中国汽车产业的崛起，我们当然乐于看见，甚至可以说是相当自豪。比亚迪、吉利、长城等企业的全球化布局，让“中国制造”真正迈向了“中国创造”。但舆论似乎不需要，也没必要以刻意的单方面解读，制造出来一个“第一”来引发新闻效应。

有权威机构人士认为，汽车行业需要脚踏实地向前，而不是沉迷于情绪化的“榜单竞争”。该人士举例表示，在战略调整的关键时期，任何一家企业的业绩都会经历周期性的波动，这是商业规律使然。销量的起伏是市场反应的一部分，但这些短期波动真的能够代表企业的全貌吗？

对于舆论来说，我们更应该站在事实的基础上，以多元的视角来看待榜单之上、榜单之外的价值。