法拉利12Cilindri Spider：敞篷超跑带着V12发动机

法拉利 12Cilindri Spider 首次试驾：放下车顶，启动 V12 发动机

从前，在意大利，三位汽车记者走进一家酒吧。但这一次，他们没有愚蠢地把饮料订单搞砸，而是站在那里偷偷练习如何完美地发音法拉利最新和最棒的车型。那么从语音上讲：法拉利让我反复把 12Cilindri 读成“Doe-dee-chi-chi-leen-dree”。现在再读一遍，但让我真正听到其中的音乐。

更严肃地说，新款 12Cilindri 及其 Spider 硬顶敞篷版似乎非常适合享受这款可能成为有史以来最后一款合法上路的自然吸气法拉利 V12 发动机的车型。这是一个很大的假设，但在这个临界时代，这个名字肯定意味着一些东西，因为即使是开创性的新 F80 旗舰超级跑车也令人震惊地采用了混合动力 V6 动力。

全新 V12 发动机

6.5 升 V12 发动机显然是 12Cilindri 的亮点，而 Spider 可以说比基础款轿跑车更能凸显这一亮点，因为它可以将敞篷车顶放回原处，听到发动机在9,500 RPM 红线转速下爆发出 819 马力和 500 磅 - 英尺的扭矩。

排量适中甚至超乎寻常的自然吸气 V12 发动机怎么可能产生 819 匹马力？法拉利坚称，这款发动机与前代812 Superfast和Purosangue SUV的 V12 发动机完全不同，具体区别在于，它采用了更轻的钛合金连杆、更轻的活塞和曲轴，并且每循环采用超过 5,000 PSI 的燃油喷射，并有三次喷射和点火动作。

不过，即使没有涡轮增压扭矩，12Cilindri 也使用逐档扭矩编程来平滑二档和三档加速，这是传动系统的快乐源泉。我从未听说过自然吸气发动机需要控制动力，但 12Cilindri 和 Spider 更符合豪华旅行精神，几乎与四座 Purosangue 类似。另一方面，法拉利现在销售两款配备 V12 的前置发动机汽车，但没有一款配备 V12 的中置发动机汽车，这一事实让我大吃一惊。

我喜欢我的顶部

尤其是对于 Spider，它增加了几磅重量，却没有失去轿跑车的任何风格和舒适度，这种更加漫不经心的态度似乎是关键。一般来说，我是一个轿跑车迷，但 12Cilindri Spider 的实物比照片上好看得多。更强劲、更流畅的线条失去了假透视造成的棱角，看似黑色的装饰实际上主要是用碳纤维制成的。

空气动力学细节也完美地融合在一起，整流罩将空气输送到车顶（或没有车顶），并与主动式后翼片配合在后行李箱盖上方形成一个气泡。

内饰趋向于该系列其他车型的现代简约设计，不过值得庆幸的是，增加了一个中央触摸屏来帮助弥补方向盘控制的不足——同样令人费解的是，它与 Purosangue 不同，而更类似于我非常喜欢的 Roma Spider。Roma中的双涡轮 V8 发动机也轰鸣不已，但即使从 12Cilindri Spider 油门踩下的第一感觉开始，V12 也完全存在于另一个层面。

令人难以置信的低端扭矩，从低至 2,000 RPM 左右，轻松推动后轮。在自动模式下，八速双离合器同时平稳而迅速地换挡，以至于我可以忍住不拉动左侧换挡拨片来尝试加速 V12。然而最令人惊讶的是，直到转速达到 6,000 或 7,000 转左右，发动机才几乎没有声音。

我开始想，也许法拉利过于倾向于 GT 思维，尽管现代欧洲排放法规当然要求使用新的陶瓷催化转化器和微粒过滤器，这可能会严重阻碍排气协调。

这款 V12 需要唱歌！相反，12Cilindri Spider（无论车顶升起还是放下）在大多数正常驾驶过程中几乎和电动车一样安静地行驶。也许令人印象深刻，但并不完全符合预期的意大利精神。难怪法拉利的工程师尽可能地放大进气声音，在节气门体前面使用共振器来补充双六合一排气管。

抓地力、反应力、力量

与此同时，电子辅助转向系统与 296 GTS 属于同一家族，初始响应略有下降，参与度也比 Purosangue 低很多，这可能得益于车头上更多的重量和全轮驱动负载。稍微用力一点进入弯道，12Cilindri 让人想起了 Roma Spider，轴距更长，有助于平转弯，但后轮过度劳累的趋势更为明显。

不过，得益于雕塑般的轮毂外扩，超长的引擎盖从未造成任何问题。长款轿跑车的视野总是会带来挑战，而且不可否认的是，当车顶升起时，后窗和立柱会形成盲点。无论如何，我希望尽可能地让车顶向后倾斜，以便尽可能多地听到 V12 发动机的声音，这需要尽可能多地提高发动机转速……

是的，不可避免地，驾驶 12Cilindri Spider 会导致多次在加油站停车。只是为了那壮观的声音，即使音量需要一点帮助。但对法拉利车主来说，燃料成本可能比每英里燃烧一百万加仑汽油的不便更重要。也许我们当中有环保意识的人可以争取使用售后排气装置——再次使用异端邪说！

工程优势

我对现代汽车最大的不满之一就是最近出现的大量线控刹车编程，现在一些汽车制造商（包括法拉利）已经证明电子助力转向并不会完全破坏驾驶乐趣。有些能用，有些不能用——有些确实需要召回。如果说 296 GTS 让我知道 EPS 可以满足车迷的期望，那么 12Cilindri Spider 则让线控刹车发挥到了极致。法拉利声称，与传统刹车相比，该软件可将踏板行程减少 70%，但如果没有人提到它，我永远也不会知道——它就是那种反应完美的水平。

另一位工程师教我如何通过减少燃油量来平滑 8 速 DCT 的换挡，除了离合器似乎打滑过多时出现的超低速滞后现象外，这一巧妙的系统似乎非常适合 GT 生活方式。但我还需要询问后轮转向，法拉利称之为“虚拟短轴距”。

刚开过劳斯莱斯、保时捷、奔驰和Lucid Gravity后，我开着 12Cilindri Spider 时完全不知所措。像往常一样，在低速时后轮会与前轮反向转动，最多 2.5 到 3 度。在高速时，后轮与前轮同步转动，最多 1 度。但我从未注意到其他后轮转向系统经常产生的任何不舒服的延迟或漂流引起的恶心。也许法拉利单独转动外后轮比转动内后轮多 1-1.5 度，有助于缓解这种不舒服的感觉。

在现实生活中也较小

无论出于何种原因，12Cilindri Spider 都是我驾驶过的最好的后轮转向系统。半主动式 MagneRide 悬架可能有所帮助，尽管底盘很硬，但其柔顺性和平衡性完美结合。21 英寸轮胎的胎侧出奇地高，这可能也起了作用。与 Roma 类似，12Cilindri 看起来比纸面上的规格或实际存在所暗示的更加稳固（而且更小）。

对于一款大型 GT 轿跑车而言，这或许是最令人印象深刻的壮举，其强劲的 V12 发动机完全安装在前轴后面。即使是 Spider 车顶也只增加了 132 磅左右的重量（并且可以在 14 秒内以高达 28 英里/小时的车速升起和降下）。空气动力学方面的考虑帮助我改变了对非轿跑车的偏好，因为挡风玻璃和后部网格与通过滚动凸起的空气配合，可以减少驾驶舱内的颠簸和音量。