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日前,日本经济新闻报道称,日本和东盟计划在东南亚地区制定首个汽车生产和销售联合战略,预计包括人员培训、生产脱碳、矿产资源采购和投资生物燃料等下一代领域方面的合作。
不难看出,上述合作内容的方向,指的就是电动车。
众所周知,日本车在东南亚地区的销量一直居高不下,但电动车领域,中国车企强势进军东南亚市场,日本车企面临着前所未有的挑战。
与东盟的合作,日本显然不想让自家车企受到更巨大的挑战,意在重现燃油车市场格局,但以目前的形势看,东南亚电动车市场,日本车企还有多大机会?
日本车企有先发优势,中国车企将受冲击?
说电动车前,首先说说东盟主要汽车消费国燃油车市场状况。
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东盟主要的汽车消费国,印度尼西亚、马来西亚和泰国。三个主要汽车消费国的市场份额,2023年的数据显示,印度尼西亚市场日系车型销量占比达到89%,基本等于市场垄断;马来西亚市场,本土车企Perodua和Proton拿走了近60%的市场份额,日系拿走了超过20%的市场份额;泰国市场,丰田依旧是最强势的车企,占据30%的市场份额,日系整体占泰国市场份额超50%。
不难看出,日本车企在东南亚地区有着非常强势的市场表现。日本车企为何能在东南亚地区长期霸占车市份额,除了入局早、性价比高外,最主要的是日本车企供应链打包出海的生产方式。
也就意味着,日本车企在东南亚市场,从工厂,到供应链,再到物流,日本车企带过去的是一整套体系。带来的好处就是,其他车企想用日本在东南亚的供应链和物流,成本要比日本车企更贵。
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另一方面,东南亚市场的潜力,使得德系、美系也想分一杯羹,但相比日系车,二者在油耗、售价等因素不符合当地政府零税率等补贴,再加上日本车企的先发优势,导致在法规、标准、政策上形成优势,导致其他地区车企很难与日系车竞争。
但电动化时代的到来,日本车企燃油车市场积累的优势显然不受用了。一是日本几家销量较大,扎根已久的车企电动化产品进程相对缓慢,二是来自中国的车企,开始渗透东南亚市场,并在当地建厂生产,取得了不错的效果。
东南亚最大的汽车市场印度尼西亚依然是日本车企的天下,但马来西亚、泰国、越南等市场,包括比亚迪、长安、吉利、奇瑞、长城、MG等品牌,新能源车型逐渐渗透到市场中,并呈逐步增长趋势。
虽然归结于售价高昂等因素,东南亚电动车市场受众度并不像中国市场如此大,但市场需求正逐渐发生变化,电动车从售价到产品力都在不断进化,意味着电动车需求,将在东南亚市场逐步扩大。
中国电动车销量猛增,也让日本车企意识到了,如果不在东南亚市场做点什么,未来不仅是要将电动车市场拱手让给中国车企,更重要的是,这可能会打破日本车企长期以来对东南亚市场的垄断,以及此前所有对日本车企地域性政策优待,和产品竞争优势,都将被中国电动车取代。
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这也就催生出了此次日本和东盟,针对电动化的合作。从合作内容看,这又是一次全产业链的合作,从人才到生产再到资源,像极了日本燃油车时代垄断市场的做派。
更重要的是,日本车企燃油车时代打下的资源基础,电动车时代下依然能用,也就说明,日本车企复制燃油车时代的玩法,速度会非常快。
带来的潜在变化是,中国车企刚刚步入到电动化正轨中,就要面临强有力的市场冲击,并且后续市场的话语权、规则制定、政策导向,是否会像燃油车时代一样,倾斜日本车企,也有很大可能。如果是这样,仅靠产品力打市场将变得非常困难,中国电动车刚建立起的市场先发优势,也将被抹平。
有种感觉,全球在围剿中国新能源汽车产业
进入2024年,外国传统车企围剿中国新能源汽车产业的声音越来越多。
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先是奔驰宝马相继推迟纯电动车销量计划的消息,一度让人怀疑中国的电动车进程是否过于快速,而相关产业完全没到成熟阶段。近期,大众也传出类似的计划,至此,德国三家主流车企都将进入“重插混,后发纯电”的战略;通用也传出消息,投资10亿美元继续研发下一代内燃机,凯迪拉克也放出消息,2030年后将继续销售燃油车;日本车企就更不用说了,虽然去年东京车展上,日本车企纷纷表示拥抱电动化,且今年北京车展上,部分车企此前的计划方案已经落地,但大多还停留在“中国市场特供”,全球电动化解决方案,或许在固态电池和智能化没有完全解决前,都不会有颠覆性的企业战略变动。
如此看来,只有中国处于全面电动化阶段,而全球其他市场,远没有中国发展得深入。
但这种局面在近期有所变化。除了日本与东盟就电动化发展进行合作外,日本方面还传出了希望丰田、本田、日产三家车企联合,在人工智能和芯片领域合作,走向“软件定义汽车”的道路。
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我们都知道,“软件定义汽车”是电气化发展下的重要产物,也是新能源车不可缺少的一部分。目前新能源车两大核心点,电池和智驾,电池依赖电控,电控和智驾都依赖软件。换句话说,日本希望三大企业联手,就是应对未来电动化时代的变革。
还有另一种方式,美国针对中国纯电动车,关税从25%增加到100%,明显打压中国电动车出海北美的进程;另外,欧洲反倾销还未结束,同时推出了一系列针对中国电动车出口的不合理措施,比如中国生产的电动车电池回收,必须运回中国等。
以上可知,外国车企对中国新能源产业的围剿,无外乎分为三类,一是车企强强联合,通过技术研发或市场先发优势,对抗中国新能源车企;二是通过集体“唱反调”,孤立中国新能源产业;三是各种针对性政策,阻碍中国电动车出海速度。效果是,今年一季度,中国汽车出海再创新高,整车出口132.4万辆,同比增长33.2%。
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但依然存在着核心问题,目前中国汽车出口市场,俄罗斯、南美、东南亚、哈萨克斯坦和欧洲非主流汽车强国,如匈牙利、挪威、荷兰等地区居多,全球主要汽车强国所处的市场地区,北美、德国、法国、日本、韩国等市场,依然无法完全渗透。
结语
日本东盟汽车领域合作这件事,也为中国车企敲响警钟,此后类似的外国车企抱团,或者地域性质的合作、政策导向等问题,会更多,如何应对这些,也是中国车企未来出海所要面对的难题。
但至少目前发展不错的是,中国市场中,中国品牌渗透率已经达到了60%,对比其他汽车强国,本国车企占销量大头,是体现本国汽车产业水平的必要条件,自己市场认可了,才有机会销往全球。