谁是上海车展最大赢家？

2025年，智能驾驶突遭降温。于是，上海车展的风向也变了。在展会之前，我们几乎可以预判到，这场车展，很多车企会大讲特讲智能驾驶。然而，禁令一出，关于智能驾驶的宣传话术，不得不柔和了很多。

“要不要讲”、“怎么讲”，就变得很微妙。最不会出错的方式，就是“不讲”，于是，上海车展的氛围，也温吞了许多。撇除浮躁，整个汽车市场反而回归了正轨。

不过，降温的是“宣传话术”，不降温的是“技术解决方案”。

而且，你仔细观察的话，还会发现，今年的上海车展，“智驾供应商”悄然从幕后走向台前，如果不是离终端用户有点远，他们做的宣传，或许可以更大规模地“出圈”。

这其实也引出了行业另一个经久不息的争论，“搞智能驾驶，究竟需要自研，还是借助供应商方案”。

至少，在上海车展，我们看到了更为清晰的答案。

姑且将Momenta当做一面镜子，你就会发现，供应商方案“后来者居上”，它是有很深的道理在背后的。

朋友一下子就多了

车展前夕，Momenta宣布与通用别克、达成战略合作。车展期间，又携手本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己汽车。其官宣节奏，更是来到了一天两场，成为了本届车展“红人”。

之前，谈起Momenta的合作对象，大家能想到的基本都是智已。但自24年的下半年起，合资企业也多起来了。

尤其是本次车展后，Momenta一下子就不缺朋友了。不仅继续和智已深度绑定，还成为日、德、美等背景车企的全球严选。

五一期间，Momenta还与Uber 联合宣布，达成战略合作协议，将自动驾驶车辆引入Uber平台，覆盖国际市场。首批合作商业化落地将于 2026 年初在欧洲启动，并配备车载安全员。

经济学中有“临界点”这一说，当投入的要素积累到了临界值后，产出效率突然跃升。

这一点也体现在了Momenta上，其CEO曹旭东表示，Momenta实现第一个10万辆搭载的里程碑用了两年时间，第二个10万辆搭载只用了半年时间，预计今年5月内将完成第三个近10万辆搭载。

当然这一切的前提都在于前期对市场的精准判断，在成立之初到现在，Momenta一直坚持“一个飞轮”的技术洞察和“两条腿走路”的产品战略。

通过量产自动驾驶（Mpilot）与完全无人驾驶（MSD）两大产品线形成闭环数据流。车辆收集真实驾驶数据，用于训练和优化L4级无人驾驶算法，而L4技术反哺L2智能驾驶辅助技术，形成“数据驱动算法迭代，优化产品性能，量产车辆上车”的正向循环。

目前Momenta累计合作量产车型已超过130款，随着各大车企合作车型的量产落地，后续搭载Momenta方案的车辆还在增加。

此外，Momenta也在不断推出新的产品方案。在上海车展上，曹旭东宣布，Momenta将于今年下半年推出基于强化学习的一段式端到端Momenta R6飞轮大模型。

该模型能够在模拟的环境里探索新的驾驶行为，从自己的成功和失败中吸取经验，自我快速地成长，让驾驶在安全、安心的能力上，有机会超过人，甚至大幅度超过人。

暗流下的智驾角逐

今年车展有个现象，传统合资企业不止推出“一口价”打法，还纷纷亮起了智能化。对于智能驾驶供应商来说，既是挑战，也是机遇。

据高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-12月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配第三方供应商全场景高阶智驾方案交付达到19.30万辆，其中，来自中国本土供应商的方案交付占比超过90%。

不过，智驾公司市场的“马太效应”非常明显，基本上呈现出赢家通吃的局面。

车展期间，华为乾崑也推出了新的产品乾崑ADS4高速 L3商用解决方案，首次公开自动驾驶技术架构WEWA，同时还带来鸿蒙座HarmonySpace 5、乾崑车控XMC等全新成果。

卓驭也带来了车端多模态视觉-语言-动作大模型（VLA）。通过融合视觉、语言和动作数据，可解析行人横穿、道路施工、特殊车辆接近等长尾场景。例如，在施工路段，系统能理解临时标识并主动调整路径，拥有类人的交互能力。

据知情人透露，奔驰与宝马公司相关人士也都到访了卓驭的展台并进行了合作咨询。

当然了，还有，吉利等车企，一方面加紧布局自研团队，但另一方面，为了快速实现技术落地，也引入了供应商方案做技术支持。

这场暗流下的智驾角逐，也把最直接的矛盾点，剖开来，晒在了太阳下。

自研智驾，还有必要吗？诸多车企，尤其是合资品牌，给出的答案是“没有必要”。

当前的行业形态，对合资品牌没那么友好，一方面，他们转型确实太慢了，另一方面，中国本土市场有独特的产品偏好，更青睐于电动化、智能化，合资品牌的另一半，也就是外资层面，给不到更充足、更适配的技术支持了。

但是，中国市场不能轻易放弃，那就需要借助本土化的研发团队、供应链体系，帮助他们完成智能化的“短板武装”。

那么，放弃自研，既因为all in自研已无必要，又因为供应商方案可以更省时间地开辟解题思路。有人说，这是不是将“核心技术护城河”拱手让人？倒也没那么可怕，快速习得生存之法，或许才是良方。

如果我们认可将来的产业生态，就是分工“细分、细分，再细分”，那么，让专业的人做专业的事，重用供应商方案，也没有什么毛病。

事实上，做智能驾驶，除了与传统汽车工程师的能力不匹配外，另一个很重要的特点，智能驾驶非常需要“数据喂养”，要把这件事干成的逻辑，好像都变了。

供应商方案，有可能存在一个被忽视的优势，由于其合作方非常多，那就有可能拿到更大规模的数据。而这种规模化，不仅会成为某智能驾驶系统的功能门槛，也会成为智驾供应商的生存门槛。

以Momenta为例，在“广交朋友”之后，他们获得了足够多的数据支撑，可以不断迭代系统能力，其实也获得了稳定的现金流，相比于其他智驾供应商而言，生存下去的底气更足了。

Momenta自己就曾测算过，智驾软件需覆盖400万辆车型才能盈利。

那么，对于一般的智驾公司来说，如果现在还没有几家合作在手，无法形成规模性的正向研发，基本上已经出局。

主机厂之间比谁跑得快，智驾供应商们又何尝不是呢？

写在最后

年年岁岁花相似，岁岁年年人不同。2025年，是上海车展创办40周年。

在这几年中我们看见无数“英雄”崛起，也有不少“英豪”消失，不过车展还是那个车展，永远都精彩纷呈，充满故事。

谁是上海车展最大赢家？从我的视角看，就是签了一单又一单的头部智驾供应商们。