中国汽车出口或再拿第一，“自主五强”占比多少？

中国汽车出海势头有多猛？稍稍发力，便在2023年以522.1万辆的成绩将全球汽车出口第一收入囊中，即便日本在此位置上已经呆了七年之久。

2024年，中国汽车也会将出口销量榜首拿捏得死死的，与身后他国的差距只会越来越大。

根据中汽协统计数据显示，2024年1-11月，中国汽车出口为534.5万辆，同比增长21.2%，已经超过2023全年，按照目前趋势推测，全年出口量已经向着600万辆靠近，表现相当强势。相比之下，进口汽车则出现了大幅同比下滑，中国汽车进出口攻守之势已变。

 

“卷出去”

出口的欣欣向荣与车企们嘴上嚷嚷着的“苦日子”是两种截然不同的画风，中国车企硬生生的将内卷的风刮向了全世界，日、美、欧等车企从来没有像现在这样焦虑过，不得不重拾贸易保护这块遮羞布，而中国的大厂们也才发现，汽车列强竟是我自己。

根据各主机厂发布的2024年出口数据显示，奇瑞以近114.5万辆的成绩排名自主五强第一，同比增长21.4%；长安出口53万辆，同比增长超47%；长城出口45.3万辆，同比增长43.39%；比亚迪出口41.7万辆，同比增长71.9%，为自主五强中增幅最大；吉利的出口则近40.4万辆，同比增长超53%。

 

 

 

 

 

五家数据相加已达到295万辆左右，大概占比为中国汽车出口的一半。如果以乘联会统计的数据1-12月乘用车累计出口479.1万辆计算，自主五强的出口占比则达到了61.5%。

可见，大厂们“卷出去”是有力度的。另外提一句，以增长幅度预测，比亚迪在2025年的出口量或会得到更大增长，海外出口体量向奇瑞看齐。而在新能源方面，比亚迪李云飞此前则希望奇瑞离他们越来越近，可谓“配合”默契。

当然，诸如上汽、东风、北汽、江淮、广汽等都取得了不错的成绩，大厂们走出去的热情，完全将中国汽车出口的潜力释放出来。

去年的数据中，新能源车的出口占据了114.1万辆，同比增长4.5%，把中国车企对电动化、智能化的热情带向全世界。

从汽车荒漠到横扫日欧美韩

上述段落小标想表达两层意思。

其一是中国汽车工业曾经的窘迫堪称荒漠，不得已以合资的形式拿市场换技术，数十年间，不敢说中国汽车工业变得十分强大，起码新能源、智能化等相关技术、产业链全球独树一帜，自主品牌在国内的市占率也一路飙升到60%以上。

虽然燃油车的话语权还不由自主掌控，但合资的全面溃败有目共睹，退出中国市场的品牌更不在少数，菲亚特、雷诺、铃木、三菱、宝沃......他们当年进入中国市场，或许纯粹只是想分一杯羹，不曾想败退来得如此之快。

强如大众、丰田、通用等大厂，如今在国内的合资企业也止不住下滑，本田、日产、现代也早就由涨转跌，这意味着大厂们同样难逃被横扫的命运，即便尹同跃近日表示“没有合资车就没有现在的中国汽车，不希望把外国企业赶走”，但市场竞争是自由的，是走是留全凭本事。毕竟中国汽车市场很大，容得下这些车企。

其二是自主品牌做大做强不能仅仅“窝里斗”，走出去是必然。关于这一点，奇瑞、上汽等行动得更快，关于中国汽车出口的榜首之争，二者就没有停过，且销售体量均在百万辆之上。比亚迪则直接打造了自己的专用滚装船用于装载新能源车出口海外，并且计划打造8艘。

 

打出国门意味着与国际大厂们短兵相接，中国汽车首先攻占的则是一些“汽车荒漠”区域——本地无有名的汽车品牌、产业，但有消费市场的地方。比如东南亚、中东、拉美、大洋洲、俄罗斯等区域，这些地方的机会远比成熟汽车市场对新品牌的接受度高得多，事实证明这招很有效果，比如在巴西、卡塔尔、土耳其等地，奇瑞就很火爆。比亚迪、长安、长城则直接在泰国建厂。

俄罗斯的不同点在于，由于欧美等车企退出当地市场，中国汽车迅速补位、销量日益增加，根据俄罗斯的分析机构Avtostat统计，2024年1-11月，中国品牌汽车在俄销量同比增长80%左右，达到84.8万辆，市场占有率超六成。

近几年每届东京车展、法兰克福车展、日内瓦车展、巴黎车展、慕尼黑车展......诸如比亚迪等中国新能源品牌频频亮相，参展可以被认为是进入当地市场的象征。

 

事实上是，中国新能源车以独步天下的技术、品质与制造体系确实给这些老牌汽车强国上了一课，比亚迪（在日本市场称为ATTO3）被多家日本汽车零部件企业拆解、分析就是例证，依稀有点“师夷长技以制夷”的味道。即便有数据显示目前电动汽车在日本新车销售中的占比仅为2%左右，这就是机会所在。

无力改变中国市场的竞争现状，如今还被中国品牌反推到本土、甚至被堵在家门口挨了闷棍，国际大厂们岂能束手就擒？

于是，以关税之名，贸易保护主义的铁幕就拉了下来。

老美对中国电动汽车加征100%的关税，欧盟对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，不同生产商税率不同，加上10%的基础关税，中国产电动汽车出口欧盟最高需缴纳45.3%的关税，不同之处在于，欧盟此次关税政策只是针对纯电车，“聪明”的为后期留了回旋的空间，日本对加征关税则持谨慎态度。

虽然欧盟的关税政策在一定程度上导致了相关中国车企销量下滑，尤其对造车新势力影响不小，但欧盟内部对加征关税一事实际上是有分歧的，就看这些关税政策啥时候失效。而美国市场压根儿就没有几辆中国新能源车出口，如今这条路更是被堵死了；日本市场则正在被一点一点撬开！

原来，所谓汽车强国竟如此保守，保护主义才是真相，开放市场、自由竞争全是幌子，而现在已经由不得他们了，保护主义手段只能暂缓中国电动车的进入步伐，但摆脱不了中国汽车带给他们的噩梦。

堡垒也能从外部攻破

中国汽车出海与“洋品牌”本土防御，攻守易势之间已经揭露出了后者对其汽车产业的不自信、更掩盖不了他们的脆弱。

诸如当年的日产-雷诺-三菱看似强大，如今也不得不面对本田与日产的合并谈判，三菱在旁静观其变......

 

这便是中国汽车的机会，抢占了更多的第三方市场，更多的国际大厂会伤筋动骨，让他们从外部崩塌。很明显的一点，诸如日本、德国、法国、韩国等在其国内汽车市场容量有限的情况下，全球市场才是其根本，一旦外部市场被压缩，其国内市场并无战略纵深。

相信中国车企早已看到这点，加上产业规模与供应链完整性，中国汽车产业的弹性更好，出口全球市场的动作自然很凌厉。

往后，出海动作会更快，尽管不易！