华为甩卖“问界”，断了自己亲自下场造车的路

赛力斯为了真正买到“问界”，向华为掏了25亿元，双方还签订了《进一步深化联合业务合作协议》。这则消息迅速在汽车圈刷屏了。透过这件事，我们发现了以下基本事实：

首先，问界商标原来并不是华为的。

问界商标最初并非由华为注册，而是北京永安世达科贸有限公司，这家公司并非华为的子公司或关联公司，而是一家独立的企业。

其次，华为也是花钱买的商标。

根据国家知识产权局商标局的公开信息显示，华为在2023年3月通过受让方式获得了共计21个“问界”商标，这些商标的转让方为北京永安世达科贸有限公司和北京科创辉达科贸有限公司。

最后，赛力斯花25亿元购买的不仅是商标，还有专利。

根据公开信息显示，赛力斯拟收购华为技术有限公司及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利。可见，之前赛力斯为了用问界商标，一直在给华为掏钱。

 

对此，本文将以此事为切口，详述现阶段华为汽车业务对中国汽车市场的后续影响。

赛力斯将迎来真正的独立

赛力斯的企业史，最早可以追溯到1986年9月1日，重庆巴县凤凰电器弹簧厂在重庆市沙坪坝凤凰镇注册成立，该厂的产品以生产电器簧、微车座垫簧等为主，这就是渝安集团（重庆小康工业集团）的前身。

2003年，重庆小康工业集团与东风汽车合作，创立东风小康品牌，正式进入整车制造领域，重点发力微型车，公司后来也改叫了小康集团，集团整体的盈利一直还算不错。

 

2016年，集团董事长张兴海感觉到新能源时代即将到来，决定折腾一把，转型电动化，随后成为第八家拿到国家发改委新能源汽车生产资质的企业。

2018年，小康集团发布会首款纯电SUV——赛力斯SF5，以小康集团的品牌力，赛力斯SF5的销量可想而知——2018年全年销量仅732台，可以说是惨淡经营。

更糟糕的是，新能源转型的巨大投入，可以说是掏空了小康集团的家底，当时的小康集团站在了倒闭的边缘。

拯救小康集团命运的关键一招，就是“投华”，2021年4月，华为与小康集团正式签署合作协议，8个月后，汽车品牌问界发布。第二年，小康集团正式更名为赛力斯。

当时的华为，由于遭到美国制裁，决心开辟第二曲线，在汽车产业发力，于是寻求与传统车企进行合作。

但是大部分传统车企都不看好华为模式，没有理会华为抛来的橄榄枝，当时声量最大的“灵魂论”就是传统车企的态度。

所以，站在当时的视角下，华为与赛力斯的合作，不过是一种抱团取暖的“弱弱联合”。

 

与华为合作后，双方对对原有车型SF5进行了全方位升级改造，但反响依旧平平。随后，双方推出新品牌问界，但是最初的问界M5和M7依旧反响平平。事情的转折点发生在2023年9月，余承东携Mate60 Pro强势归来，顺便带火了新款问界M7。问界从此声威大震，一度登顶新势力榜一。

可参考《余承东的“超限战”：2024年华为能血洗理想吗？｜八千字深度》

如今，随着赛力斯向华为购买商标及其专利，笔者认为，赛力斯将迎来真正意义上的独立。

其实，我们都心知肚明，如果没有华为的背书，消费者几乎不可能为“赛力斯”买单。最有力的证明，就是2023年初，赛力斯推出的全新独立品牌 “蓝电”，蓝电的首款车型是价13.99万元到15.19万元的中型SUV产品蓝电E5。

这款产品不仅采用了华为的智能座舱技术，还采用了比亚迪的弗迪电池技术。但是，上市一年多来，销量仅2.23万台，现如今，该车型的价格已经调价到9.98万元到15.39万元。

但是，更深层次的改变已经发生，在与华为的合作过程中，赛力斯本身也在脱胎换骨，最典型的，就是企业管理运营正在全面“华为化”。

2024年初，赛力斯就爆出在员工持股、工资标准、供应链控制等环节全面向华为学习，包括且不限于：引入华为质量和研发管理体系，推行轮值董事长制度，颁布《赛力斯基本法》，推出全员持股方案，实施员工等级制模式。

还有就是引入了华为的ICT企业供应商管理理念，实现对于4-5级供应商更深入细化的管理；在业务单元方面，针对业务需求，实现对问界的营销、销售、交付、服务、渠道等业务完成端到端闭环管理等等。

这些软实力的提升无疑有助于提升赛力斯的竞争力，也为赛力斯真正意义上的独立打下了基础，但何时体现在除了问界以外的品牌销量上还不得而知。笔者认为，这是一个值得大家关注的重点。

此外，笔者认为赛力斯将迎来真正意义上的独立还有一个重要原因，那就是华为汽车业务本身的逻辑，在现阶段越来越清晰了。

华为汽车业务正在迎来新阶段

华为的汽车业务，由远及近，可以分为三类：

首先，是零部件供应模式，给汽车厂商提供标准化的汽车零部件，这种合作模式在汽车行业里又叫Tier1，也就是一级供应商。

其次，是HI模式，指的是由华为来提供汽车的全套智能化解决方案。这算Tier0.5，也就是0.5级供应商，跟汽车厂商的合作关系比一级供应商要更紧密，如北汽极狐阿尔法、长安阿维塔等。

最后，是华为智选车模式，这就到了更紧密的Tier0级别。0级供应商什么概念？跟整车厂商已经没有距离、亲密无间了。

这三种合作模式，华为在里面的介入程度逐渐加深，最后甚至成为主导者，其中华为介入最深的智选车模式，也就是与赛力斯合作方是目前市场上最引人瞩目的模式。

这三种模式看似很合理，但实际上蕴含着一种逻辑上的冲突，那就是传统车企心里会犯嘀咕，随着华为汽车业务的推进，行业里纷纷开始揣测，华为有造手机的经验，一旦时机成熟，会不会推出自有品牌的汽车？

毕竟，华为内部都对造车动过心，汽车是一个规模万亿的市场，比手机市场更有前景，但这种揣测一传开，华为的汽车客户们很快坐不住了。你如果未来要造车，那现在跟我合作岂不是在刺探情报？或者我对你产生了依赖，你日后给我断供可怎么办？

为了平息疑虑、争取更多的合作伙伴，任正非在2020年又发布了一份文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》这份文件再次严正表态说，华为不造车，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

 

这份决议当时声明的有效期是三年，这次表态，终于把华为造车派的热情压下去了。也让一部分汽车厂商们放了心，开始愿意把华为当作Tier0.5甚至Tier0级别的供应商，尝试深度合作。从此，华为的汽车业务之路顺了不少，也就是从2021年开始，我们相继看到了北汽蓝谷的子品牌极狐、长安汽车子品牌阿维塔、广汽集团子品牌埃安成为了HI模式的首批合作者。

现如今，随着零部件路线的逐渐打通以及智选车模式的大卖，华为汽车业务正在迎来新阶段。

华为将再次面临智选车和零部件两种模式的平衡问题，我们考虑到包括华为创始人任正非对于“不造车”的坚持，降低智选车的投入并转向技术标杆路线，将最终的市场销售竞争和销量问题交还给车企，正在成为大概率事件。相应地，减少对于赛力斯的投入，淡化其“嫡长子”地位属性，亦是必然。

这才是华为以25亿元价格向赛力斯出售商标及专利的底层逻辑。

叙述至此，我们至少能得出以下结论：

首先，智选车模式和HI模式，尽管有矛盾，但实际上互相成就的关系。

在赛力斯大卖之前，HI模式下的车型销量平平，车企合作方也不够重视，但所有人都没有想到，赛力斯竟然能在华为的运作下咸鱼翻身，市值也涨到千亿规模，赛力斯的成功也间接证明了HI模式的巨大价值。赛力斯越成功，HI模式越能吸引更多车企入伙，如今，HI模式下的各个车企都开始重视与华为的合作。今年，我们可以期待一下智界、阿维塔、极狐、北汽享界和江淮傲界这些被华为赋能产品的市场表现。

 

其次，华为下场造车几乎已经没有可能了。

为什么这么说？因为华为一旦正式下场造车，就等于毁灭了HI模式的远大前途，如今华为汽车业务已经打开了局面，华为试图成为智能化时代最大供应商的野心正在一步步成为现实，自毁前途的事情是不可能发生的。