从一汽大众的突破看后合资时代的合作伙伴“话语权”演变

3月初，一汽与大众汽车在德国签署战略合作协议，明确自2026年起，一汽-大众将新增11款全新车型；至2030年，一汽-大众各品牌将在“油电混共进”、“油电混全智”策略的基础上推出超过20款全新车型；同时，将引入全新CMP等电动平台，搭载全新电子电气架构CEA。

相比产品和平台的注入，个人觉得，堪称里程碑式突破的是一汽-大众将深度参产品定义及研发，特别是主导后续混合动力总成开发，以及推动捷达品牌的电动化进程。

 

这不禁让我回想起大约六七年前(那时候我还在某外资车企中国总部工作)，在一次讨论调整合作伙伴战略的时候，我曾极力主张后合资时代的合作伙伴之间的话语权会随着各自相应的贡献(corresponding contribution)变化而变化。

一汽大众的这个突破正在应验了我当年的主张。

早些年的合资车企本质上都只是汽车制造工厂，没有研发能力，充其量就是国产化和简单的适应性改进的能力，这一点我刚开始写公众号时还专门写过一篇“合资车企研发考”。也正是因为如此，尽管合资股比为50:50，但外方凭借研发、产品、品牌和技术的掌控，事实上的话语权远超50%。

中方能够有发言权的本应是本土供应链优势，对中国用户的理解，对中国法规的理解等。但实际上，这些因素并没有完全成为中方在合作伙伴中的发言权。

首先在供应链上，除上世纪在南北大众、北京吉普和神龙的带动下，各自地区建立起相对完善的供应链基础外，其它地区的供应链，特别是国际供应商都相当薄弱。另外，源于全球车型的概念，很多关键供应商在研发阶段就已确定，中方影响力相对较弱。

其次，在世纪初中国私人用车市场还处在萌芽状态，可以说只要有好产品，基本不愁销售。而外资车企有成熟的市场调研体系，中方很难发挥主导作用。同样，在法规方面也如此。

在一众合资车企中，唯一的例外是上汽通用，从合资一开始就将产品的研发真正放到合资企业，这估计也是上汽通用一出道便迅速跃升合资车企销量前三的主要原因之一。虽然通用损失了部分话语权，但也是赚得盆满钵满。

虽然在过去的二十年，政府也用尽了各种手段，试图让外方将在合资车企里建立研发能力，最典型的莫过于要求合资车企推出自主品牌，但这些手段几无任何效果。

形势的变化终究还得靠市场这只无形的大手推动——一汽大众的突破正是市场倒逼车企改变的表现。

面对在中国的销量和市场份额疲软窘境，以及ID系列糟糕的市场表现，现在大众估计也认识到完全靠德方提供产品，由德方主导产品定义和研发行不通了，因此才愿意放手让合资车企深度参与研发并主导捷达品牌的电动化。

事实上，这种模式在上汽-大众早就从朗逸的开发中开始了。

在后合资时代，合资车企在产品研发中的深度参与标志着合作伙伴关系的本质变化：合资车企从本质上的制造厂向汽车OEM的真正转变。

紧随合资车企在产品研发方面的深度参与而来的还有中方的技术贡献。

在后合资时代，技术提供方不再局限于外方，中方也会贡献产品平台供外方品牌使用，最典型的例子当属福特的领睿和领裕，其主要市场也不仅限于中国，而是外方的全球市场(主要是新兴市场)。

更有甚者，Stellantis专门为获取中方技术而战略投资零跑并成立面向全球市场的合资公司，详情见拙文“给零跑与Stellantis的合作提个醒”。

特别是在电动化智能化浪潮下，中方的技术贡献将会越来越大，因此在合资车企中的“话语权”相对而言势必更大。

这也给了合资车企/中方一个机会——反向向外方收取技术提成费。

在这种形势下，外方的贡献就是品牌和遍布全球的经销渠道，这也是合资车企在后合资时代的主要机遇之一，也正印证了E哥在“合资车企的下半场：国际化、本土化、个性化、高端化”所说的合资车企出路之一：国际化。

首先我想说明一点，我没有宗教信仰，了解天主教或基督教的历史也仅仅是为了了解西方哲学史，就如我之前说在大学时读圣经是为了研究英美文学一样，因此，我说的话可能违背教义。