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日本汽车产业再曝丑闻。
今年1月，在日本国土交通省的要求下，日本85家汽车制造商、供应商开始了关于“型式指定”认定中是否存在不正当行为的内部调查。
所谓“型式指定”，类似于我国的汽车产品认证，车企与供应商生产的新产品均需要通过国家规定的最低标准才可上市销售，而审查通常只需要审核一台企业提供的样品即可，之后的产品无需每一台都通过国家测试。“型式指定”认定的重点考察科目集中在车辆的安全性与环保性等方面。
6月3日，日本国土交通省公布了部分调查结果。在调查结束的68家企业里，现已查明马自达、雅马哈发动机、本田技研工业与铃木四家企业存在问题，在调查尚未结束的17家企业里，目前查明丰田汽车存在问题。
展开此次调查的原因，还要追溯到去年12月。日本大发汽车现行生产、开发中所有车型（共28款）均发现了在“型式指定”认定中存在问题，这也导致日本大发立即全面停产，直至今年1月30日开始才逐渐恢复部分车型的生产与出货工作。
要知道，日本大发在小型车领域是王者般的存在，2023年全球销量达到79万，连续三年保持增长。因此，大发的大规模停产甚至给日本经济带来了影响，据日本内阁府发布的数据显示，今年1月至3月，日本GDP（国民生产总值）环比下降0.5%，折合年率为2.0%，有分析指出，大发的停产的确对日本经济造成了影响。
因此，可见这次的整体彻查，也是为了不要再接二连三地出现“大发事件”。而在暴露出的案例当中，也有一些看似很“冤枉”，明明是用了比基准更严格的测试标准，但反倒是被认定为违规。在丰田集团的记者发布会上，丰田集团会长丰田章男也多次强调，车的安全没问题，但确实违反了规定。
从结果上来说，这些测试造假问题确实还没有引发事故或其他重大问题，但从流程上来看，如果再不做出改变，出问题也是迟早的事。
测试全凭“自觉”，不少车企觉得自己冤？
虽然“型式指定”认定十分重要，但由于测试科目太多，并且测试需要专业人员及设备，因此给测试留下了较大的自由度。车企可以将开发、测试时的数据直接当作“型式指定”认定的数据提交，而政府部门或指定机构的工作人员也会对部分测试进行现场监督。
测试完全由车企主导，而指定机构或政府最多也只能对测试数据进行抽查。但也不能避免使用“特调车”测试的情况出现。
也就是说，测试本身基本靠车企自觉。事实上，早在2016年，受三菱汽车在油耗测试时故意伪造数据事件的影响，日本国土交通省就曾出台对策，防止车企在“型式指定”认定时的不正当行为。对策包括增加在测试时现场检查的频度、指定机构对存疑的数据进行技术检测等。同时，还会加大对不正当行为的处罚。
但从此次调查来看，发生在2016年后的问题也并不少。
从根本上来说，在流程上依旧需要车企有较高的自觉性，因此也未能杜绝测试造假的现象出现。监督不力，给造假留下了操作空间。但“型式指定”认定的政策其实已经存在了70多年，近年来频繁出现问题，原因究竟出在哪？
丰田章男在记者发布会上表示，原因肯定不止一个。
首先，丰田章男坦言，包括他本人在内，其实大多数人并不了解认证制度的具体细节，这就造成了在开发过程中，很多人“无意识”做了违反规定的事。而一台车的开发周期又很长，到后面发现没有进行合规的测试，也来不及再次进行测试了。因此，丰田公司也在组织各条线人员学习、整理认证的具体细节及流程，丰田章男也亲自参加。
另一家出现问题的车企马自达也表达了类似看法。马自达汽车毛笼胜弘社长在记者发布会上表示，工程师们只是在追求合理且正确的事，但在流程上出现了问题，这是管理层未能做到内部管理与督查的问题。
另一方面，丰田章男认为，部分测试标准与目前的现实情况并不相适应，标准已经落后于时代。所以丰田章男也希望以此为契机，车企与政府共同商讨一个为了用户、为了日本汽车产业竞争力的政策。
总之，在这些车企看来，车的安全确实没问题，只是流程上不到位。被判定为违规，似乎还显得有点“冤枉”。
但事实上，造成违规频发的理由也不止这些。在丰田的记者会上，有一位记者直接“贴脸开大”。这位记者引用雅力士Cross的例子，这款2020年上市的新车原本并未计划在日本本土上市销售，但有传闻称丰田章男在会议上突然决定让这款车在日本发售，相当于给原本就面临着人员不足、时间紧张问题的基层员工，又增加了压力。
针对这一问题，丰田章男并不否定为员工带来了压力，但也并未过多评价。
今年年初，丰田系三家公司大发、日野与丰田织机的违规行为相继被曝光，从调查结果来看，其中一个重要原因就是研发时间紧张带来的压力。有些员工表示，集团内存在不能说“做不到”的风气，有些公司甚至不允许开发日程延迟的现象存在。
早在2005年，当时的丰田汽车副社长就任大发工业会长，为了改善大发汽车在微型汽车业务上的常年亏损，提出了多项改革措施，其中一项就是缩短开发周期。
到了今天，随着汽车产业竞争日益激烈，全球范围内都有不少车企在试图进一步缩短车辆的开发周期。甚至有些车企将原本需要三至五年的开发周期缩短至一年以内。
而在这样的大环境下，日本车企选择了拿最考验自觉性的测试环节开刀。
活久见！测试更严格也算违规？
从本次调查的暴露出的问题来看，有一些确实与通常所说的“违规”操作有所不同。
例如，丰田汽车在2015年测试卡罗拉家族两款车型的行人保护时，法规要求需要将模仿人类头部的球以50度的角度、在35km/h的速度下砸向引擎盖。但丰田则采用了更严格的65度，而该标准来自JNCAP测试。
再比如，在2014、15年丰田测试皇冠、Sienta两款车型的追尾碰撞时，原本法规要求使用1100kg的台车从后部撞向测试车辆，但丰田使用了更为严格的1800kg台车。
事实上，1100kg为日本测试标准，但丰田为了便于全球的开发工作，则统一采用了美国标准的1800kg。
还有一些测试，虽然流程上不符合规定，但车企有自己的理由。
例如，马自达在测试阿特兹、昂克赛拉两系列车型部分款式的正面碰撞测试时，原本应当由车载传感器感应到碰撞后，自动起爆安全气囊。但在测试时，则是通过外部装置，以指定时间起爆安全气囊。
马自达给出的解释是，此前产品换代时已经进行了足够的测试，能够确保安全，而改款车型用了相同的车载传感器。因此，在确保传感器没有设计问题的情况下，采用定时起爆安全气囊的方式，更能详细了解在碰撞情况下，仪表盘形状的变化、副驾驶气囊的变更以及新增的四驱版本对乘员安全性的影响。
当然，这种解释是否科学，还需要等待调查报告的结论。
从上述这些例子来看，虽然在后续测试中确实发现没问题，但其实暗藏隐患。在文章开头提到的大发汽车事件当中，经过再次测试与调查，就发现了有两款车型存在安全隐患，并进行了召回。
这也恰恰说明，如果一直以“想当然”或是自我标准来进行测试，而并非严格按照规定来，就一定存在出现问题的风险。并且，如果车企既当运动员又当裁判，测试本身的意义也将不复存在。
只要按照自己的标准、觉得没问题就行。事实上，这种思维也反映了日本车企的过度自信。而这种盲目的自信，已经在阻碍日本汽车产业的发展。
正如一家日本媒体评论的那样，日本汽车产业需要扔掉过度的自信，才能再次出发。
写在最后
能看出，日本政府展开彻查，还是希望能维护住日本汽车在国际上的形象。也正如丰田章男所说，如果能以此为契机，车企与政府可以改进认定测试的流程与项目，那也算是为日本汽车产业解决了一直以来的隐患。
而这件事也给全球汽车产业敲响了警钟。在新能源转型的大环境下，全球汽车产业正在面临一场大洗牌。而在激烈的竞争之下，必然会产生新的问题。如何守住底线、应对好转型，是所有车企将面临的难题。