特斯拉FSD入华的消息越来越清晰可闻。

9月5日，特斯拉官方账号Tesla AI发帖称，其高级驾驶辅助系统FSD（Full Self Driving）将于2025年第一季度在中国和欧洲推出，目前正在等待监管部门的批准。

 

这一消息与今年7月23日，马斯克在特斯拉2024年二季度财报电话会上称，预计FSD将于今年年底前在中国和欧洲获得批准的节奏是完全吻合的。

而更早之前的4月北京车展期间，马斯克乘私人飞机访华，被广泛认为是在为FSD进入中国做准备。同日，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，特斯拉上海所产车型全部符合相关要求。

可以肯定，特斯拉FSD入华，除了时间待定，其它基本是铁板钉钉的事情了。

目前的共识是，对于如今同质化竞争非常激烈的电动汽车市场，唯有智能化才能把产品带入新的一个高度。

特斯拉FSD入华，会不会一如当初Model 3/Y实现国产化一样，给中国市场带来极强的颠覆感？

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2024年1月，特斯拉推出FSD 12 Beta，成为全球首个“端到端”神经网络量产上车企业。

基于此，引发“鲶鱼效应”，是关于特斯拉FSD入华，国内行业的一致共识。由此，激发了国内电动汽车智能化山雨欲来风满楼的势头。

从今年4月马斯克访华之后，中国新能源车企们的动作明显提升了频率。其重点放在了与端到端大模型智能驾驶有关的领域。

 

作为新势力的“蔚小理”，行动则显得更敏锐。

蔚来已经明确，将要放弃业界沿用多年的“感知-决策-规控”的技术路线，要更明确地探索用端到端大模型实现高阶智能驾驶。

同时，蔚来还单独设立了一个大模型部，专门负责端到端的模型研发。

今年5月，小鹏发布了能够量产上车的端到端大模型，将于今年第三季度实现智能驾驶“全国都能开，每条路都能开”。

理想CEO李想在2024重庆论坛上公开表示，今年第三季度，理想将向测试用户推送端到端+VLM（视觉语言模型）的智驾方案。

华为的动作则更加直接，毕竟技术储备的段位更高。

4月华为发布智驾“乾崑”ADS 3.0。

ADS 3.0强调“越开越好开”、“行驶更类人”，正是新一代端到端智驾方案的典型特征。

6月30日，华为乾崑智驾高阶功能包再度降价6000元，进一步提升市场占有率的目的非常明显。

 

特斯拉方面。

目前，FSD迭代稳步推进，最新的12.5.2版本参数提升至12.4的5倍，合并了高速公路和城市技术栈，驾驶流畅度进一步提升。

具体改进包括更自然和更早的车道变换决策、仅使用视觉系统进行驾驶员监控、在高速公路上的端到端驾驶的FSD功能。

同时，Tesla AI还宣布，今年10月开始，将推送13版本，平均接管里程数提高6倍。

但这并不意味着等到特斯拉FSD入华之际，将是FSD 的最新版本。众所周知，旧版本其实更靠谱一些。

此前，奇瑞某高管称，特斯拉的研发进度，领先国内智能驾驶 1.5-2 年。

而今年6月下旬，小鹏CEO何小鹏亲赴美国，在加州体验了FSD 12.3.6的版本，并发文高度评价特斯拉自动驾驶“表现极好”。

如此看来，特斯拉FSD的强大，是得到国内专业人士确认的。我们知道，特斯拉的价值不在于是一家汽车公司，还是一家高科技公司。

FSD系统一旦商业化，就可以源源不断地给它创造利润，还可以通过订阅等方式，产生循环的收费。

 

其实，特斯拉的车越卖越便宜，很大程度上是为了FSD的普及做好铺垫。

反过来，因为FSD的普及产生了大量利润，可以进一步降低车辆的成本。

如此，特斯拉即可将挣钱逻辑形成一套完整的闭环，在中国市场，在全球市场将进一步强化自身的竞争优势。

而这种自带光环，专业壁垒极强的竞争优势，才是最可怕的。

02

现在看来，在不久之后的国内市场，有一定概率形成，中国品牌智能电动汽车集合起来“打”特斯拉FSD一家的局面。

这倒不是非要搞对抗。目前华为智驾已经稳坐国内市场头把交椅的位置。

因为华为本身没有自己的汽车品牌，所以华为智驾将最大程度普及到中国汽车品牌，甚至合资品牌的产品上。

这种数量上的优势必将和特斯拉的FSD之间形成避无可避的比较与对抗。

事实上，由于特斯拉FSD目前只在美国上线，所以绝大多数中国用户尚未形成对二者的直接比较后，谁更强的判断。

但这本身也不是本文的重点，因为无论是谁，都不可能对另一方形成碾压性的优势，这不是谁更强的问题，而是基于智能驾驶技术全球发展的趋势做出的判断。

换句话说，人类目前的科技水平以及相关配套、法规是一条基准线，没有谁可以完全游离在这条基准线之上，形成俯视。

 

但有些事实值得正视。

据特斯拉AI高管透露的信息，截至2024年3月，基于端到端神经网络的驾驶策略已在美国部署到约200万辆汽车上。

注意，这只能证明这200万辆汽车具备了实施特斯拉高阶智能驾驶的软硬件能力。

而另外的数据显示，在北美市场中，超过28.5万名用户选择了FSD选装服务，即FSD在美国市场的搭载率大约为19%。

也就说，特斯拉目前有30万左右的用户在为FSD的学习和进化增加实际里程。

马斯克此前预计，特斯拉FSD测试里程需要达到60亿英里，才能满足全球监管机构的要求。

而据特斯拉最新财报，截至今年二季度末，FSD的累计行驶里程刚刚超过16亿英里。

这也是为什么前文说，特斯拉FSD入华可确定，但最终时间却不好确定的主要原因。

 

反观华为智驾。

今年4月24日，在华为智能汽车解决方案发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在发布会上披露,到2024年底，搭载华为智驾系统的车辆将超过50万辆。

更重要的一点，华为智驾为中国市场而生，它是最熟悉中国道路的智能驾驶系统。

目前，特斯拉FSD积累的大量数据主要在美国。正因为如此，FSD入华后将由百度地图为其提供基数庞大的路网和路况数据。

事实上，无论特斯拉FSD进入中国市场，还是进入欧洲市场，除了遵守法规限制之外，还必须遵守数据本土化原则，以及针对不同国家地区采取更适合当地用户习惯以及场景特色的适配推送。

这一切，都需要过程，需要时间，需要融合。

有人戏言，一座城（重庆城），一条路（环岛路），一辆车（电瓶车），一群人（暴走团的大爷大妈）可能会让入华后的FSD相当犯难。

因为，之前没见过，所以没学习过。

 

其实，基本可以判断，特斯拉FSD入华之后，远不如当年Model 3国产所形成的市场反应那么大。

更准确地说，业界内更紧张一些，而纯粹的用户们不会有那么高的关注度。

根本原因在于，国内的智驾环境和竞争程度远比海外更激烈，智驾用户的基数也颇具规模，再加上国内多数车企在高阶智驾系统方面并不收费。

简言之，这一次我们才是见过世面的那一拨人。