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战报可能会骗人，但财报不会。
在被称为决赛前最后一百米冲刺的2025年，多家上市车企接连公布了自己2025年第一季度业绩，有打破中国新能源车盈利水平低怪圈的领军者，同时也有营收、净利润明显下滑，甚至出现亏损的步履蹒跚者。
整体来说，被统计的6家主流车企业绩呈现明显分化，更重要的是新能源板块从未如此明显地左右着各家企业的表现，战略选择与短期盈利的博弈此时已经初见分晓。
日赚1个小目标，是卖车是印钞？
比亚迪发布第一季度财报给了所有“叫苦不迭”的车企“亿”点点小震撼，比亚迪第一季度营收达1703.6亿元，同比增长36.35%，以单季度净利润91.5亿元、净利润为81.72亿元、同比增幅100.38%，的成绩刷新了行业纪录，平均每天净赚1亿元。
数据显示，比亚迪的利润神话首先源于销量规模的质变，2025年第一季度，比亚迪的销量达到100.08万辆，同比增长59.8%，成为首个单季销量破百万的自主品牌，国内市占率超30%。规模化生产摊薄了研发、制造和供应链成本，即便在行业价格战白热化阶段，比亚迪仍能保持5.4%的净利率。
针对业绩大涨，比亚迪表示，今年第一季度，新能源汽车行业依旧保持强劲的增长势能，公司作为行业领军企业，新能源汽车销量再创同期历史新高，且海外新能源汽车销量实现跨越式增长，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。
比较特殊的是赛力斯，虽然一季度销量下滑，但利润却有增无减。
赛力斯在2025年第一季度实现营业总收入191.47亿元，较去年同期下降27.91%。尽管营业收入有所下滑，公司的归母净利润却达到了7.48亿元，同比大幅增长240.60%；扣非净利润为3.94亿元，同比增长244.34%。
这表明公司在控制成本和提高运营效率方面取得了显著成效，其毛利率达到27.62%，同比增加了28.37%；净利率为3.87%，同比增幅高达1055.0%。每股收益也从去年同期的0.15元增至0.5元，增幅达233.33%。
赛力斯称其产品结构优化带来了毛利率提升。销量数据显示，赛力斯一季度销量6.84万辆，其中豪华车型问界M9一季度累计销量超2.3万辆，同比增长117.83%，高毛利车型大幅拉动了盈利能力的提升。
可以看到比亚迪、赛力斯等以新能源产品为主力的车企在市场上有着较强的抗风险能力，即使是在淡季一季度，也能逆势上扬。与此同时，这两家都展示了一个巨大变化，我国车企的盈利能力首次达到国际头部车企水平。
转型关键期，“油电混合体”的盈利指南
在新能源转型的道路上，以上汽、为代表的“油电混合体”，现在已经进入转型进行时的关键阶段，在这个时期新能源的拉动作用越来越明显，和合资板块的“销量缺口”形成对冲。
根据报告，上汽集团2025年第一季度交出了一份喜忧参半的成绩单，其营业收入为1408.6亿元，同比下降0.94%；但归母净利润达到了30.23亿元，同比增长11.40%；扣非归母净利润更是达到了28.50亿元，同比增长34.38%，环比增长144.12%。
与此同时，上汽集团一季度毛利率略有下降，降至8.13%，但净利率却由上年同期的2.05%上升至2.91%，显示出公司在盈利能力上的增强。
从销量上来看，本季度财报业绩上涨，得益于新能源板块亮眼表现。上汽集团一季度销售整车94.5万辆，同比增长13.3%，其中新能源汽车销量27.3万辆，同比增长近30%，带动整体业绩提升。
在上汽集团进行战略重组后“大乘用车板块”成立，把自主品牌作为上汽改革突围的“主力军”，今年一季度销售16.4万辆，国内市场销量同比大幅增长58.7%。
在合资板块，上汽大通销售5.2万辆，同比增长7.6%；上汽通用五菱销售35.3万辆，同比增长57.6%。官方没有公布上汽大众的一季度销量，但大众汽车集团有提到一季度交付量在全球大部分地区实现增长，仅在中国有所下滑，下滑7.1%。
但整体来说，这些数据显示了上汽集团在一季度的良好发展态势，旗下各板块协同发力，推动了整体业绩的提升。
而长安汽车面临的情况极为相似，本季度营业收入为341.61亿元，较上年同期的370.23亿元减少28.63亿元，降幅为7.73%，，可能对公司未来的盈利能力产生一定影响。
归属于上市公司股东的净利润为13.53亿元，较上年同期的11.58亿元增长1.95亿元，增幅达16.81%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为7.83亿元，而上年同期仅为1.12亿元，增长幅度高达601.31%。
与此同时，我们可以看到长安汽车的毛利率为13.86%，同比增长8.43%，而净利率来到了3.56%，同比增长53.98%。这一显著增长表明长安汽车核心业务的市场竞争力和盈利能力大幅提升。
销量方面，长安汽车第一季度销量为70.52万辆，同比增长1.89%。其中新能源车型销量表现亮眼，累计销量为19.4万辆，在总销量中占比上升到27.5%，同比增长50.77%。
但作为合资品牌的长安福特和长安马自达，前4个月销量分别为6.05万辆和2.41万辆，同比分别下降18.48%和5.02%，是长安汽车销量提升不高的重要原因。
转型阵痛背后的挑战与突围
2025年第一季度，长城汽车总营收为400.19亿元，同比下降6.63%，其中归属于上市公司股东的净利润为17.51亿元，同比降幅达到45.78%，扣非归母净利润则为14.69亿元，同比下滑27.12%；毛利率为17.84%，同比下降1.53%，环比上升1.30%；净利率为4.38%，同比下降3.13%，较上一季度上升0.60%。
与2024年各个季度持续增长的营收表现相比，长城汽车今年的营收表现显然不太理想。
长城汽车在财报中坦言，利润大幅下滑源于两大因素：一是正处于产品换代升级周期，主力车型销量承压；二是直营体系建设投入增加导致成本攀升。
数据显示，2025年一季度长城汽车累计销量25.68万辆，同比下滑6.73%。其中，新能源车累计销量6.26万辆，海外市场累计销量9.09辆，在传统五强当中销量明显落后。
细分品牌中，长城汽车仅和皮卡品牌实现同比增长，魏牌同比增长38.69%，但仅有蓝山一款走量车型是该品牌的一大弱点，导致其提振销量能力有限；皮卡品牌同比增长14.97%。哈弗品牌虽领跑其他品牌，但累计销量14.46万辆，同比下滑8.42%，市场份额被稀释；欧拉品牌累计销量0.68万辆，同比下滑54.31%；坦克品牌累计销量4.20万辆，同比下滑14.63%。
总体来看，今年一季度，长城汽车利润和销量的稳定关系已然被打破，净利润大幅下滑，销量增长乏力。当前，长城汽车处于新能源转型关键阶段，在市场竞争加剧、燃油车市场份额缩减的背景下，需加快新能源转型步伐，实现可持续发展。
在过去的4月份，哈弗推出了第二代枭龙MAX，而新款哈弗猛龙也预计在年内上市，今年上海车展期间，坦克品牌则宣布未来将针对动力推行全新的战略布局，包括4.0T V8发动机、3.0T V6发动机等大排量动力，以及Hi4-T混动架构。但是，与当前各大品牌强推新能源、智能化的发展路线相比，长城汽车的这一举措显得更为传统。
本季度广汽集团营收196.50亿元，同比下降7.95%；净利润为-7.32亿元，同比下降159.95%。扣除非经常性损益的净利润为-8.92亿元，同比下滑229.88%。
广汽集团业绩下滑的背后，销量下滑是一个关键因素，合资品牌和自主品牌的表现都不容乐观。
广汽集团第一季度总销量为37.12万辆，同比下滑9.42%。新能源汽车方面，第一季度新能源汽车销量为6.68万辆，同比下滑6.46%。
旗下主力品牌中，仅广汽丰田保持了3.55%的增势；广汽本田、传祺、埃安分别同比下滑20.73%、19%、3.61%。
在新能源汽车浪潮的冲击下，广汽本田和广汽丰田的转型速度明显滞后。当国内众多自主品牌和新势力车企纷纷在新能源领域发力，推出各种极具竞争力的新能源车型时，这两大合资品牌的新能源产品布局却相对缓慢。不仅如此，随着国内自主品牌的崛起，它们在技术、品质和性价比等方面都有很大的提升，对合资品牌的市场份额造成了严重的挤压。
不过今年2月以来，广汽集团上市包括AION UT、传祺向往S7、昊铂HL、广丰铂智3X、广本P7等多款新车型，加速新能源转型。
在接下来的三个季度，广汽集团需要付出更多的资金和精力，稳住合资品牌，推进自主品牌向上突破，才有可能保住大型汽车集团的身份。
写在最后：
过去几年，有的车企说自己根深树大，转型这件事可缓缓图之，有的车企直接“烧钱换市场”，用高研发投入、低价促销、快速扩张的模式，导致行业普遍亏损，两者都坚称自己才是那个“长期主义”。
时间会检验一切，到如今，有人评语现在的汽车市场是“烧钱难续命，规模决生死”，而且在这个“规模”的概念里，新能源板块的比重无限加大，从目前各个车企的财务表现来看，新能源渗透率或许正成为企业穿越周期的“生死线”，转型效率也将决定成败。