小米造车失败的可能性为什么非常大？

雷军正在逐步丧失对小米汽车的绝对掌控力。

别问我为什么，上市后这一个多礼拜小米SU7到底咋样，大家心里有数。24小时大订88898台，创下了行业纪录，40%的退订率，当然也打破了行业纪录。这就是“快消式造车”的后遗症。

小米账上趴着的那1000多亿造车究竟够不够？之所以说这个，是因为它跟前面说的掌控力并不是没有关系。1000亿放到其他行业，可能就此改写行业命运，但是汽车是个重资产高风险的行业，未必。

小米汽车，不差钱？

2021年3月30日，小米宣布进军汽车行业。我对那场发布会印象最深的莫过于雷军的那句“我们有钱，亏得起”。小米集团截至2020年年底现金余额1080亿，一个听起来的天文数字。

听到这句话，我第一反应跟很多网友的观点出奇一致。华为一年的研发投入是多少？我还真查了一下，2023年华为研发投入1614亿，过去十年累计研发投入超过1.11万亿！1000亿确实不够华为一年的研发费用。

汽车行业，几次面临生死局的蔚来汽车，累计亏损都超过了800亿，恒驰汽车仅两年的亏损也超过了840亿，还有高合、威马……这里就不一一举例了，几百亿上千亿的亏损，对于汽车行业而言只能说屡见不鲜。

有一个不争的事实，特斯拉进入中国后，完善的新能源汽车产业链让造车的技术门槛大大降低了。前面有特斯拉探路，后面有比亚迪、吉利、长安开疆拓土，小米汽车虽然没有抢得先机，但是却迎来了最好的时机。

也因为如此，造车的成本已经不再是秘密。源引《智驾最前沿》的相关数据统计，包括材料、零件、制造成本、研发、模具、物流在内，小米SU7整车平均成本在30万附近，如果属实，即便最低配的小米SU7每卖一台也要亏损8万多。

看来雷总说“卖一台亏一台”没错，但是千万不要以为这跟他“宠粉”有什么关系，汽车的定价一定是个商业行为，不可能跟情怀产生任何关联。

当然，这个成本估算也是动态的，它会随着规模效应的变化而变化，订单足够多，与供应商谈判的议价能力就更强，研发费用、公关费用、渠道费用等等自然也会被逐渐摊薄。

你们是不是以为造车成本这么高，这时候买小米SU7最划算？错。

20多万的小米汽车贵不贵？

小米SU7发布会一结束，真正的“米粉”对21.59万的价格是充满失望的，尽管一天之内大定就接近9万台，但是这部分人中很大一部分并不是“米粉”。换句话说，买小米汽车的跟用小米手机的不一定是同一批人，起码目前下订的大部分都不是。

当年，1999元的小米手机让雷军在手机圈一战成名，一夜之间山寨手机全部倒闭，他的杀手锏就是“便宜”。但是，小米SU7便宜吗？答案是肯定的，肯定不便宜。

小米SU7的定位是“C级豪华科技轿车”，与奔驰E级、宝马5系同级，如果按照这个逻辑，20万级别的价位还真不贵。但是与行政级座驾的空间相比，小米SU7显得特别尴尬，后排空间甚至都不如B+级的迈腾、帕萨特，空有一个C级车的定位，空间适用性仅仅算一个中规中矩的B级，后排的乘坐体验确实不太好。显然对上没有办法跟奔驰E级、宝马5系相提并论，对下又比不上迈腾、帕萨特的实用性，关键是连价格都处于劣势。

可能会有人说，不应该拿小米SU7和燃油车去比，实际情况是跟新能源汽车比，它的优势更不明显。

我们以价位高度重合的极氪007为例，这款车的定价从20.99万到29.99万，配置上一共有5款车型，比仅推出了3款车型小米SU7更具选择性。我们把价位接近的入门车型极氪007的后驱增强版和小米SU7的标准版比较，最显著的区别是前者全系标配800V高压系统，而小米SU7仅顶配的MAX车型才是800V，其他两款车型都是400V，400V与800V在成本、充电速度、三电系统的设计和安全性上存在不小的差距，即便如此小米SU7的标准版还贵了几千块。

如果跟极氪007相比，差距还没有那么夸张，那么15.99万的长安启源A07真香版710km旗舰版跟21.59万的小米SU7的标准版比，一定会惊掉你的下巴。具体配置上的差距可以看上图的配置表对比，这里说几个核心数据，长安启源A07采用了79.97度的三元锂电，小米SU7则是73.6度的磷酸铁锂电池，长安启源A07还标配了电吸门、16扬声器、座椅按摩、8安全气囊，50寸的HUD……不仅配置高出一大截，价格还便宜5万多。

看来，小米汽车21.59万的起售价显然没能满足米粉们最朴素的期待，相反吉利、长安这样的专业造车大厂的产品，仔细看下来更有诚意，相信40%的退订仅仅是个开始。

另外，从小米SU7上市几天的市场反馈看负面确实不少——试驾失控、异响、铝制线束取代铜芯线等等，此前甚至还有测试车辆轮胎装反的情况，这还仅仅是表面上能看到了，那些看不到的地方会不会有更多的问题？谁都不知道。

至于，你说你有钱，亏得起，最好这句话关着门说说就好。但凡只要公开讲，你就输了。想当年，贾跃亭造车时，他的资金实力也不比小米差，更关键时人家的创新意识远超小米，即便若干年后的今天，小米依旧跟FF不在一个层次。正如FF公关副总裁程时盛接受《汽车很听话》专访时坦言：“虽然FF没成功，但走在一条创新的路上。”贾跃亭的失败时暂时的，即便失败它依然是被抄袭的对象，他依然是一代枭雄，我们有理由相信，即便再过十年二十年，只要有一息尚存，贾跃亭还会东山再起。

人声鼎沸VS门可罗雀，小米汽车高流量背后有猫腻吗

对于小米汽车和SU7来说，绝对是当前汽车圈的顶流，无论是频繁登上热搜还是高速堵车秒变SU7车展，都证明了其高流量。尤其在清明节假期，《汽车很听话》看到在深圳一群人为了看SU7排起了长长的大队，确实被震惊到了，毕竟这也太夸张了，在汽车领域诞生一百多年中，排这么长的队看车在我印象中还是首次。

看着人声鼎沸的场景，我将图片和视频发布给其他媒体老湿，他们也给出了自己的观点，相比我的感叹，他却表示雷军作为营销之神，曾经用饥饿营销让初来乍到的小米一跃成为行业前三，正如刘强东所表示：不要跟雷军比营销,这块我们比不过他！在这种背景下，如此多人排队看车则被认为又是雷总的又一种营销方式，排队中的人有没有可能是“黄牛”，让人们看着很热闹。

对于媒体老湿给出的观点，我并不这么认为。这不，清明假期结束后的第一个工作日，我们来到了北京小米汽车体验中心来趟实际探店。确实，并没有出现上文中那样排如此长的队伍，进入店里之后，虽然是工作日但小米店里还是有不少人在看车，虽然没有深圳那么那么“夸张”，但也能看到其高流量。我也简单的问了下工作人员，他表示：虽然每天来看车的用户不少，并没有网上那么夸张，最起码在他们店里没有出现过在门口排队看车的情况。作为对比我们也来到了对面的问界体验店，说实话看车人并没有比小米少太多，可见高流量的并不止是小米汽车。

在探店的过程中，我也发现了一个问题，所有人都知道小米SU7是为了年轻人而来，但我在体验的过程中，发现40岁以上的人要多于年轻人，不知道是不是因为工作日年轻人在上班的原因，我也随机采访了几位看车的人，大家几乎观点都是一致：那便是第二款车想买一款纯电动车型，小米如今热度这么高不看看确实有点说不过去，不过通过实际体验，这台车并没有足够惊艳，或者说雷军没有说服我立刻下单，还是得看看后面其他人买了的实际体验再决定。

总的来说，汽车行业是一个高科技密集型的产业，快消式造车优势很明显，无论如何我们还是希望小米造车能更加严谨，不要出现“修车排队”的情况，毕竟流量越大，被反噬的可能性也越高。